Ley y política en Cataluña

domingo, 26 de abril de 2009

El fracaso del KERS

Parece ser que Bahrein es uno de los circuitos en los que el KERS ha de ser más útil... pues, menos mal: primero, Button, sin KERS; segundo, Vettel, sin KERS (ni doble difusor); tercero, Trulli, sin KERS. El mejor con KERS ha sido Hamilton, cuarto. El resto de pilotos equipados con este artilugio se han situado, sexto (Raikkonen), octavo (Alonso), décimo (Piquet), decimosegundo (Kovalainen), decimocuarto (Massa) y decimonoveno (Heidfeld). Al final no sé si Kubica fue también con KERS en esta carrera; si es así habría que incluirle en esta lista, sin que cambien las cosas, puesto que Kubica concluyó la carrera decimoctavo.
¿Por qué este circuito era favorable para el KERS? Bueno, si alguien me lee que me corrija, por favor; pero por lo que tengo entendido, el KERS tiene una ventaja y un inconveniente. La ventaja es que en determinados momentos de la carrera aporta hasta 80 caballos extra de potencia; durante un tiempo limitado, eso sí. De esta forma, un coche que equipe el KERS puede utilizar esta potencia extra en un adelantamiento (bien para intentarlo, bien para defenderse de un ataque) o en la salida. En principio en las rectas largas es donde se podría sacar más provecho al KERS, por lo que un circuito con largas rectas sería favorable al KERS, mientras que uno con pocas rectas no permitiría tanto aprovechamiento del invento.
El inconveniente del KERS es que pesa bastante, unos 30 kilos, y esos kilos no pueden ser sustituidos por lastre. Un coche que use KERS tendrá esos kilos en una posición más elevada que en un coche sin KERS, en el que el peso del artilugio estará estratégicamente situado en la parte baja del vehículo. La consecuencia de esto es que en las curvas rápidas un coche sin KERS tendrá más agarre que un coche con KERS, ya que este último tendrá el centro de gravedad más alto que el primero, lo que implica que el coche sin KERS irá más rápido en ese tipo de curvas.
En el circuito de Bahrein se da que hay rectas largas y, además, no hay muchas curvas rápidas, por lo que es un circuito en el que se da la combinación ideal para el funcionamiento del aparato... y el resultado ya se ha visto. Si tuviera que apostar diría que Renault tardará en volver a instalarlo. Montmeló no me parece que sea un circuito favorable para el KERS (aunque la recta de meta es realmente larga) y en Montecarlo tengo mis dudas. Ciertamente, no es un circuito de rectas, desde luego; pero hay que tener en cuenta que tiene varias curvas muy lentas, lo que exige en su salida una gran capacidad de tracción; quizá en ese escenario el KERS pudiera ser útil; no lo sé; pero en vista de lo visto, creo que los equipos que quieran hacer algo en este campeonato deberían replantearse su utilización. Renault, sin ir más lejos, parecía más competitivo en China, sin KERS, que en Bahrein con KERS Al fin y al cabo, Flavio Briatore -un hombre que presume de no saber de coches de Fórmula 1 (para eso ya están los ingenieros)- dice que el KERS no sirve más que para tirarlo al mar como ancla... A lo mejor está jugando al despiste; pero mi impresión es que si no se mejora de alguna manera el sistema para que no perjudique tanto el equilibrio de los coches que lo llevan, debería abandonarse el invento.
Y el Mundial sigue en esta temporada tan atípica. Los Brawn (¡quién lo iba a decir!) son el equipo dominante, haciendo buenos los tiempos obtenidos en la pretemporada. Por detrás de ellos los Red Bull les siguen desde este acercamiento suyo tan particular (ni KERS ni doble difusor); y tras ellos la confusión; por una parte los equipos del difusor (Toyota y Williams) que no acaban de consolidar la ventaja que les da el tener el coche diseñado para esa pieza que los demás están intentando incorporar a marchas forzadas; y por otra McLaren y Renault que intentan recuperar el tiempo perdido. Ferrari aún no ha introducido el dobel difusor; parece ser que lo hará en el gran premio de España, dentro de quince días, y quizá eso implique que se incorpora a la lucha.
Si estuviéramos en una temporada normal ya se podría adelantar que el resto del campeonato será un mano a mano entre Button, líder sólido de Brawn y del Mundial, y Vettel, un piloto excepcional con un buen coche. Button/Vettel sería en el 2009 el Hamilton/Massa del 2008, el Hamilton/Alonso del 2007 (con la sorpresa final de Raikkonen), el Alonso/Schumacher del 2006, el Alonso/Raikkonen del 2005, etc.
Pero no estamos en una temporada normal. McLaren vuelve, y creo que Renault también volverá. Ferrari es un misterio, porque aunque sus ingenieros consigan mejorar el coche falta por saber que harán con él Massa y Raikkonen y, sobre todo, qué estrategias desarrollarán durante la temporada. Visto lo del año pasado nada bueno se puede esperar. Además Brawn no es un equipo que disponga de muchos recursos. Impresiona ver al frente de las carreras a coches con tanto espacio libre para publicidad conducidos por pilotos que tienen sus monos de un blanco impoluto. Y sin dinero pocas mejoras se podrán hacer.
Así pues, exito de momento para Brawn; veremos que pasa a partir de Barcelona y Mónaco. Si consiguen aguantar el tirón de las primeras mejoras importantes de sus competidores el título puede ser suyo.

Sobre un comentario de mi amiga Armida Martín

El otro día, mi amiga Armida Martín comentó algo que yo había escrito. Me quedé pensando en su comentario, y el martes me encontré con unos versos que me hicieron volver a él. Los versos son éstos:

"or evoking the dead
it brings life to the living"

Son los dos últimos versos del número 3 de la primera parte de Trilogía, de H.D. Me atrevo a tomarlos prestados y a cambiarlos para ajustarlos a lo que quiero decir. Lo que me gustaría haber escrito es:

"And evoking the death
I make life even brigther"


Mi duda es la de si puede amarse plenamente aquello de lo que siempre se ha gozado. Creo que la reflexión sobre la ausencia es una vía para apreciar el valor de aquello de lo que se goza. Nunca he creído en la bondad de ofrecer respuestas a quienes aún no han formulado las preguntas ni soluciones a los que todavía no son conscientes del problema. En el caso de la vida sucede, sin embargo, que su ausencia no puede ser experimentada, por lo que ha de ser el intelecto, la imaginación y el corazón los que suplan esta carencia. Los que nos permitan asomarnos al abismo y dar un paso atrás. Así se podrá valorar la fe y lo que aporta, la sensibilidad y lo que conlleva, la altura de miras y sus exigencias.
La reflexión sobre la vida y la muerte es, para mi, la más apasionante de las tareas que nos ocupan a los seres humanos. Nuestra imaginación e inteligencia nos permiten experimentar con aquello que en la realidad nos está vedado: el diálogo entre la existencia y la inexistencia.
Un racionalista seguramente diría que toda esta discusión carece de sentido, pues tanto la vida como la muerte se reducen a una serie de procesos químicos sobradamente conocidos por los científicos, al menos en sus líneas básicas, desde hace tiempo. Ahora bien, a mi el racionalismo no me convence o, al menos, no me convence totalmente. Quizá la cita que más me repito a mi mismo (y a quienes me padecen) sea ésta:

"There are more things in heaven and earth, Horatio,
than are dreamt of in your philosophy"

(W. Shakespeare, "Hamlet", Acto 1º, Escena 5ª).



domingo, 19 de abril de 2009

Anochecer

Al apagar el ordenador el despacho quedó iluminado por las luces de la ciudad. Se levantó, sabiéndose solo se estiró con ganas y, satisfecho, se puso la chaqueta, ajustó el nudo de la corbata y llamó al escolta. Le fueron abriendo las puertas hasta el parking y el coche oficial. Se acomodó en el asiento de cuero y sonrió. "¿A dónde vamos, don...?". Le sorprendió la pregunta, le avergonzó. No supo qué contestar. "Quiero dar una vuelta, sólo para despejar, tire Castellana arriba y luego por donde quiera". Era de noche, veía por la ventanilla la ciudad cansada y lloraba.

La lluvia del Oriente

Por mi reciente paternidad, no he podido ver con tranquilidad los dos últimos grandes premios de Fórmula 1, y seguramente esto aumenta mi sensación de confusión. Llevamos tan sólo tres carreras y nos enfrentamos a un campeonato completamente diferente a los anteriores. Ecclestone lo ha conseguido: la Fórmula 1 se ha vuelto imprevisible y la estricta jerarquía de los equipos ha desaparecido. Hace dos meses se pensaba que los equipos que estarían arriba serían los de siempre (Ferrari, McLaren, Renault, BMW), hace quince días se pronosticaba una victoria por aplastamiento de un equipo nuevo, Brawn; y hoy acabamos de asistir al primer doblete de Red Bull ¿cuándo fue la última vez que un equipo "privado", esto es, que no tiene mototres propios, consigue un doblete? Seguramente hace mucho tiempo, porque yo no lo recuerdo. Los dobletes de Williams en la época en que llevaba un motor BMW no cuentan, porque entonces BMW fabricaba el motor para ellos en exclusiva.
En fin, el caso es que después de tanta polémica con el tema de los difusores el vencedor en Shangai ha sido un equipo que ni monta el difusor revolucionario ni ha empezado su adaptación al mismo (a diferencia de lo que han hecho McLaren o Renault). Red Bull ha demostrado que tiene un coche impresionante que, siguiendo su propio camino, estará arriba.
Es cierto que las carreras en agua son siempre diferentes. En Malasia, además, el simulacro de carrera y el fiasco final hacen que cualquier tentativa de extrapolación de lo allí sucedido sean poco fiables. La carrera de China, en cambio, nos permite vislumbrar algunas tendencias.
La primera es la solidez de Brawn. Tal como reconoció el propio Brawn, el resto de equipos les acabarán copiando, pero esto no les priva -de momento- de una ventaja que les mantendrá, previsiblemente, en el grupo de cabeza todo el campeonato.
La segunda, la calidad de Red Bull. No se trata solamente de la victoria en el gran premio de China, condicionada por los avatares de toda carrera bajo el agua, sino también de su papel en la clasificación, confirmando lo que ya se había visto en las otras dos carreras del campeonato. Estarán también arriba, sin duda.
La tercera, los avances significativos de los equipos que se han apresurado a copiar a los Brawn. Tanto McLaren como Renault han mejorado. Les ha bastado acercarse a la solución de Brawn para situarse casi a su par. Como son equipos con recursos y experiencia es posible que a partir de Barcelona luchen de tú a tú con los Brawn y los Red Bull.
La cuarta, los otros equipos con el "difusor mágico", Toyota y Williams, parece que pierden fuelle; probablemente en las próximas carreras pasen al pelotón intermedio, veremos.
La quinta, Ferrari no levanta cabeza. En Malasia empezó a hacer cosas raras con aquel cambio extraño de neumáticos de Kimi, poniendo los de lluvia extrema bajo un sol de justicia y este tipo de cosas son muy mala señal. Un equipo que aspira a dominar no cae en semejantes extravagancias. La misma debacle planea sobre la cabeza de BMW. No acaban de encontrar su sitio y empiezo a tener la impresión de que se les ha pasado el arroz.
La sexta, Vettel es un monstruo. Cuando ganó en Monza el año pasado escribí que había nacido una estrella. Esta temporada lo acabará de ratificar. Dominó la clasificación y luego, en condiciones difíciles, condujo como un reloj, apretando cuando debía, obteniendo las rentas que necesitaba sobre su compañero y sobre los Brawn; en fin, perfecto. Ya en Australia, a pesar del accidente final, comenté que me parecía el piloto del futuro, y confío en que tenga nuevas oportunidades de brillar en las siguientes carreras. Quien sabe, a lo mejore en un par de meses ya estamos hablando de él como serio aspirante al título mundial.
Del resto de pilotos creo que hay que destacar a Hamilton, agresivo, como siempre. A nada que el coche mejore algo estará luchando por el campeonato. También a Massa, que parece haberle perdido el miedo al agua e hizo una carrera brillante hasta el fallo (¿eléctrico?, ¿hidráulico?) que puso fin a su carrera. Alonso hizo una carrera meritoria, con el borrón del trompo que el sacó de la zona de puntos; pero aparte de este fallo estuvo siempre peleando en condiciones difíciles. Supongo que debe de dolerte que, después de haber conseguido la primera línea en la parrilla el director de carrera te condene a empezar la carrera el último porque ¿a santo de qué estuvo el coche de seguridad cuatro o cinco vueltas en pista? Ahí se acabó la carrera de Alonso, que contaba con solamente diez vueltas para abrir un huequecillo antes del primer repostaje. Sin esas vueltas no tenía nada que hacer, más que pelear desde atrás, tal como hizo hasta el momento del trompo.
Ahora que la Fórmula 1 está tan igualada ya no hace falta que llueva para dar emoción a las carreras. Probablemente en Bahrein no lloverá, pero ¿con qué nos sorprenderá allí esta temporada tan loca que acaba de empezar?